Мечта пилота. (О самолётах Cessna-172)
По стопам Генри Форда
Прежде чем продолжить рассказ, давайте уговоримся называть Cessna 172 просто «Цессна». Ибо если и есть самолет этой марки, достойный называться собирательно, то это именно «172-я». Итак, в чем же секрет всемирной популярности «Цессны»? Почему этот маленький самолет известен по всей планете от африканской саванны до морозной Аляски, от пустынь Аравии до благополучной Европы? Секрет – в сочетании всех качеств и характеристик, оптимальном соотношении цены и качества.
Прежде всего «Цессна» поистине очаровательна простотой пилотирования, соразмерностью прилагаемых усилий с выполняемым маневром. Она буквально в руках пилота, ее чувствуешь всем существом на всех режимах, что свойственно отнюдь не каждому самолету. «Цессна» послушна и покладиста с первых минут, начиная с запуска двигателя и руления на старт. А уж взлет! Не сказать, что самолет потрясает мощным рывком в небо – тяговооруженность у него скромная, но в наборе высоты «172-я» легка и скорость набирает достаточно резво.
Может быть, вам скажут, что «Цессна» взлетает вяленько, не то, что Як-18Т. Но у «Яка» избыточно мощный мотор и винт изменяемого шага, а мотор «Цессны» имеет ровно ту мощность, которая нужна легкой не пилотажной машине, винт же простенький, постоянного шага – дешевый и надежный. Разумеется, управляемый винт с изменяемым углом установки лопастей (шагом) позволил бы снимать больше мощности с двигателя на взлете (аналог езды на 1-й передаче) и обеспечивал бы более экономичный крейсерский режим (аналог езды на 5-й передаче). Но, честно говоря, летать на винте постоянного шага проще, хлопот меньше. Не истребитель же! Да и дешевле намного, стоит заметить.
Вообще, посадка на «Цессне» так замечательно проста, что это даже провоцирует на вольности, хочется не следить за скоростью – самолет очень информативен сам по себе. К тому же у него отличные закрылки, выпустив которые на максимальный угол, можно заходить по довольно крутой глиссаде на короткую площадку. На «Цессне» как-то совестно летать с солидных взлетно-посадочных полос, свои лучшие качества машина проявляет на «партизанских» аэродромчиках и даже неподготовленных площадках. Уж сколько было случаев, когда на «Цесснах» приземлялись с маршрута на колхозные поля и проселочные дороги, как-то раз даже не по важному делу, а просто в магазин за квасом – пить захотелось. Вот где «172-я» в родной стихии! (Нет, не в магазине, конечно.)
Еще один момент важен для тех, кто будет учиться летать. «Цессна» прощает такие грубые курсантские ошибки, что просто диву даешься. Это не призыв к разгильдяйству (небо недоучек не любит), но о самолете, однажды спасшем мне жизнь, я могу это сказать.
Обобщая субъективные рассуждения о пилотских ощущениях, можно было бы вывести следующее резюме. Есть самолеты большие, маленькие и очень маленькие. Это всегда ощутимо по манере их полета. Когда летишь на Як-18Т или Як-12, чувствуешь, что в твоих руках хоть и маленький, но все же воздушный корабль. Иное ощущение возникает в кабине какого-нибудь «ультралайта» вроде Eurostar: игрушечка. Разумеется, отношение к полету всегда должно быть серьезным, но субъективно дело обстоит именно так. Так вот, «Цессна», пожалуй, самый маленький и легкий из всех известных мне самолетов, который одновременно и легкостью бытия радует, но и впечатления игрушки ветра не производит. Абсолютно серьезный аппарат, работящий, надежный и практичный. В самом деле, полвека в производстве и всемирное признание – это не шутка и не случайность.
А вместо мозга правильный Garmin
Появление принципиально новой авионики на легких самолетах многие считали неизбежным, но, как только такие машины пошли в серийное производство, появился скепсис. Мнительность лечится очень просто – пробным полетом. Разумеется, Garmin 1000 не заменяет пилоту мозг, но многое, очень многое делает лучше и быстрее человека. На «Цессне» с аналоговой авионикой просто негде взять столько информации о маршруте, воздушной и наземной обстановке, погоде. Garmin подскажет оптимальный режим работы двигателя, поможет обойти дождевой заряд, при необходимости выдаст направление на запасной аэродром. В принципе часть этой работы неплохо делает обычный GPS-приемник, но «в одном флаконе» гораздо удобнее, это нужно попробовать, чтобы оценить. А если вам скажут, что на морозе жидкокристаллические индикаторы слепнут, рассудите логически. Перед запуском двигателя в морозную погоду вы все равно будете прогревать подкапотное пространство тепловой пушкой, заодно прогреется и приборная доска в кабине. Элементарно. В любом случае за «телевизорами» будущее.
Извините, пора закругляться, и так много получилось (но из песни слова не выкинешь). Полвека мир летает на Cessna 172 так же привычно, как в СССР ездили на «Жигулях». Skyhawk не только самый массовый, но и самый надежный самолет за всю историю авиации. Летный час стоит 150-170 долларов. Так чего ж тебе еще-то нужно, Россия?
Cessna 172 Skyhawk. Технические характеристики. Фото
Cessna 172 Skyhawk (Небесный ястреб) – американский легкомоторный четырёхместный многоцелевой самолёт, являющийся одним из самых популярных среди ныне существующих моделей авиастроительной компании Cessna.
Фото Cessna 172
Несмотря на то, что разработки этого воздушного судна велись в середине 50-х годов прошлого столетия, производство легкомоторного самолёта Cessna 172 Skyhawk ведётся и по сегодняшний день. Изначально, потребность в производстве Cessna 172 Skyhawk была невероятно огромной, однако, ближе к середине 80-х годов потребительский спрос резко упал, ввиду чего производство этой модели было прекращено до 1998 года, после чего выпуск возобновился. Всего, за 47-летний период производства, с конвейера американской авиастроительной компании сошло более 43 тысяч единиц этих воздушных судов, ввиду чего, в настоящее время самолёты Cessna 172 Skyhawk являются самыми массовыми в истории мировой авиации.
При производстве Cessna 172 Skyhawk авиастроители из США решили не производить конструирование самолета, что называется с нуля, и потому, в качестве базовой опоры была принята модель Cessna 170. Вместо старого двигателя, на Cessna 172 Skyhawk инженеры установили мощный поршневой шестицилиндровый авиадвигатель Continental O-300, обладающий мощностью в 145 л.с. Базовая комплектация самолёта просуществовала менее пяти лет, однако за этот период было произведено 4195 воздушных судна, что естественно указывало на заинтересованность заказчиков.
Cessna 172 фото
Легкомоторный самолёт Cessna 172 Skyhawk отличается не только своей высокой надёжностью, но и вполне привлекательными лётно-техническими характеристиками – максимальная скорость полёта воздушного судна составляла 302 км\ч, а дальность полёта превышала 1250 километров, что давало самолёту все шансы конкурировать с уже существующими моделями легкомоторных самолётов от других производителей.
Cessna 172 кабина
Cessna 172B был представлен американскими авиастроителями в 1960 году, однако массовое производство этой модели началось в 1961 году. Основными особенностями Cessna 172B стали увеличенный взлётный вес, видоизменённое шасси, изменённый профиль обтекателя винта и капота воздушного судна.
С появлением в 1962 году Cessna 172С, самолёт получил целый ряд улучшений. Сюда главным образом стоит отнести наличие системы автопилота, электрический стартер, улучшенную регулировку кресел пассажиров и пилота, а кроме того, помимо трёх пассажиров на борту, появилась возможность перевозки двух детей, кресла для которых устанавливались в багажном отделении.
Модель Cessna 172D, появившаяся в 1963 году, претерпела по большей части изменения в внешнем дизайне – в задней части кабины появилось круговое окно, лобовое стекло стало цельным, у пилота появился новый руль и педали. Спустя ещё несколько месяцев, текущая модель была модернизирована – авиастроители установили новый авиадвигатель Continental GO-300E, ввиду чего увеличилась мощность самолёта, составив 175 л.с.
В 1964 году, базовая модель Cessna 172 была улучшена, ввиду чего авиастроительная компания представила модель Cessna 172E, обладающую повышенным максимальным взлётным весом, а также с имеющейся видоизменённой панелью управления.
Фото Cessna 172 с поплавочным шасси
Модель Cessna 172F, представленная в 1964 году, получила электрически управляемые закрылки, облегчающие управление воздушным судном.
В 1966 году, авиастроители улучшили управляемость базовой модели Cessna 172, ввиду чего на свет появилась модель Cessna 172G, практически не отличающая от первоначального производственного варианта.
Легкомоторный самолёт Cessna 172H практически не получил никаких технических изменений, однако, благодаря новому капоту, значительно снизился шум в кабине. Кроме того, база шасси стала короче, что снизило аэродинамическое сопротивление во время полёта и несколько уменьшило расход топлива.
Модель Cessna 172K обладала увеличенными баками, позволяющими преодолевать почти 1.5 тысячи километров, а кроме того, инженеры пересмотрели хвостовую часть фюзеляжа, внеся в неё изменения, что повысило манёвренность воздушного судна. С точки зрения дизайна, была произведена замена боковых окон – их расширили для обеспечения более качественного обзора.
Самолёт Cessna 172L претерпел ряд изменений в шасси, которое вместо пружинного стало трубчатым, что в свою очередь облегчило массу пустого воздушного судна, а благодаря увеличенной ширине просвета, пилотам стало проще заходить на посадку.
Модель Cessna 172M была снабжена всей необходимой электроникой (радио, освещение, транспондер и т.п.), и по своей сути, сама модель является исключительно маркетинговой, однако, несмотря на это, самолёт по прежнему привлекал покупателей, однако уже и не в таком большом количестве как ранее.
Cessna 172P фото
Cessna 172N была оборудована новым авиадвигателем Lycoming O-320-H2AD, развивающим мощность в 160 л.с., а кроме того, теперь, благодаря увеличенной ёмкости топливных баков, запас топлива на борту воздушного судна составлял 250 литров.
Модель Cessna 172O, которая должна была появиться в 1980 году, в серийное производство так и не поступила из-за ряда технических проблем допущенных при проектировании, ввиду чего проект был свёрнут и закрыт.
Модификация Cessna 172RG Cutlass получила двигатель Lycoming O-360-F1A6 мощностью в 180 л.с., при этом, авиаконструкторам удалось увеличить крейсерскую скорость воздушного судна до 260 км\ч. Тем не менее, эта модель не нашла широкого распространения, ввиду чего выпуск был прекращён в течении 3 лет.
Фото Cessna 172 Electric-powered
Cessna 172P представляет собой ни что иное, как модернизированную модель Cessna 172N, у которой ввиду установки нового двигателя стало появляться колоссально много проблем с техническим обслуживанием. Двигатель пришлось заменить на Lycoming O-320-D2J аналогичной мощности, однако, вместе с этим авиастроитель предложил использовать ещё более вместительные баки, позволяя тем самым воздушному судну преодолевать расстояние в 1570 км. Кроме того, угол поворота закрылков снизился до 30 градусов, а максимальная взлётная масса воздушного судна стала составлять 1089 кг.
Модель Cessna 172Q Cutlass получила мощный поршневой двигатель Lycoming O-360-A4N, выдающий 180 л.с., что позволило увеличить максимальный взлётный вес и крейсерскую скорость полёта до 226 км\ч. В целом, модель стала аналогичной Cessna 172P.
Фото Cessna 172S
В 1998 году, разработчики американской авиастроительной компании представили модель Cessna 172S, обладающую мощным двигателем в 180 л.с., улучшенной управляемостью, увеличенной максимальной взлётной массой и современными средствами авионики.
Помимо прочего, у базовой модели Cessna 172 имелись и две специальных версии: Cessna FR172J Reims Rocket, обладающая двигателем мощностью в 210 л.с. и разгоняющаяся до крейсерской скорости в 243 км\ч, а также Cessna 172 Turbo Skyhawk JT-A, обладающая дизельным авиационным двигателем мощностью в 155 л.с. Обе модели выпускаются исключительно в единичных версиях по согласованию с будущим владельцем.
Кроме того, в середине 2010 года, была представлена модель Cessna 172 Electric-powered, обладающая электрическим двигателем. В настоящее время модель готовится к производству, и как ожидается, выпуск её начнётся в 2017 году.
Технические характеристики Cessna 172.
Цессна 172 какое топливо
Вы знаете, какой самолет является самым массовым в нынешней истории авиации? Нет, это не какой-нибудь стратегический бомбардировщик и не пассажирский лайнер, как можно было бы поначалу подумать. Это скромная четырехместная Cessna 172, которых с начала выпуска этой модели в далеком 1956 году построено более 43 тысяч штук. Кстати, душу отечественного авиатора греет то, что на втором месте с 40 тысячами экземпляров и значительным отрывом от прочих участников книги рекордов — наш «По-2». Но где теперь эти легендарные машины? Даже с учетом солидного возраста летающих экземпляров знаменитого советского биплана остались считанные единицы, да и то, в основном, где-то в Америке. А вот 172-я успешно живет, здравствует и развивается.
Если герой художественного фильма (как правило, боевика) летит на маленьком самолете, с наибольшей долей вероятности это будет Cessna 172. Например, это излюбленный аппарат того же Джеймса Бонда. Стоянки частных аэродромов за рубежом плотно заставлены самолетами этой марки. Ну а самый, наверное, известный эпизод, связанный со 172-й, который навсегда останется не только в авиационной, но и просто в истории как таковой, — это хулиганский перелет Матиаса Руста со скандальной посадкой на Красной площади в Москве. В чем же секрет такого долголетия этого «летающего автомобиля», как его нередко называют владельцы? Прежде всего, в великолепном планере и, соответственно, превосходных летных характеристиках, прощающих начинающим авиаторам даже серьезные просчеты и ошибки.
Поэтому кардинально менять здесь что-либо просто не было смысла. Плюс необыкновенная простота, дружественная частному пилоту: неубирающееся шасси, пропеллер фиксированного шага, штурвальная система управления, сочетающиеся с практически автомобильным комфортом на борту. Даже двигатель (после непродолжительных экспериментов с разными марками) уже десятки лет устанавливается практически один и тот же — оппозитный 4-цилиндровый Lycoming О-360 воздушного охлаждения рабочим объемом 5,9 л. Различия могут заключаться лишь в его модификациях, в частности, карбюраторной и инжекторной, и, соответственно, в мощности, которая может составлять от 150 до 180 л. с. Казалось бы, не так уж много при таком солидном рабочем объеме, но вкупе с невысокой частотой вращения (2500 об/мин. на взлетном режиме) — это не только повышенная надежность, но и солидный моторесурс. Да и понижающий редуктор, нередко становящийся слабым местом, не нужен — коленчатый вал крутит пропеллер напрямую. На Cessna автор этих срок пересел в свое время с двухместного французско-польского 3XTrim с Rotax 912, и 172-я сразу показалась очень солидной машиной, чуть ли не лайнером. Налет на этом типе на сегодняшний день у меня составляет около 90 часов — не слишком много, по правде говоря, но за это время довелось поуправлять несколькими такими самолетами, отличающимися годами выпуска, авионикой и силовыми установками. Таким образом, данный тестовый отчет получился в некотором роде «сборной солянкой» — не секрет, что многие российские владельцы приобретают 172-е на вторичном рынке, и у нас, и за рубежом…
А теперь пора за штурвал. Обе двери, левая из которых запирается на ключ, распахиваются по «автомобильному» принципу и снабжены откидными стеклами на манер форточек. Кстати, согласно РЛЭ (Руководству по летной эксплуатации), главной «библии» пилота, их можно держать открытыми даже на максимально допустимой скорости 163 узла. (Я, правда, пробовал так поступать только на крейсерской скорости порядка 110–120 узлов — задувает прилично, что бывает полезно, к примеру, чтобы привести в чувство укачавшихся пассажиров на заднем сиденье в болтанку; на поведении самолета открытое окно практически не сказывается.) Передние сиденья первого и второго пилотов (на месте «правака» может располагаться третий пассажир) регулируются во всех направлениях. Лично я при своем росте 175 см сразу подкручиваю рукоятку-«мясорубку» под подушкой, поднимая ее вверх до упора — тогда сидя начинаешь видеть капот поверх довольно высокой приборной панели.
Кресла перемещаются вперед-назад в очень широком диапазоне, что, в частности, облегчает посадку-высадку экипажа (на основных стойках шасси для этого предусмотрены еще и специальные ступеньки). На одной из машин мне попался дополнительный стопор возле салазок, не позволяющий отодвинуть левое кресло максимально назад — наверное, для страховки от того, чтобы первый пилот случайно не «уехал» от штурвала в полете. Управление полностью спаренное, у каждого из пилотов свои штурвал и педали, а вот РУД (рукоятка газа) типа «тяни-толкай» и красная рукоятка качества смеси («микс») расположены посередине панели, поэтому второму пилоту приходится управлять ими левой рукой. Снабженное механическим указателем вертикальное колесо триммера руля высоты — тоже примерно посередине, хотя на 172-й в более или менее «навороченной» комплектации триммером можно дополнительно управлять кнопками на левом «роге» штурвала первого пилота. В общем, одинаково успешно можно рулить Cessna и слева, и справа. Приборы тоже хорошо видны обоим, хотя основная их группа все же смещена влево — справа располагаются аудиопанель, радиостанции, блок управления автопилотом, и на паре «свежих» машин мне попались здесь экраны встроенных картплоттеров GPS (не говоря уже о том, что с некоторых пор доступны и модификации со «стеклянным кокпитом» — парой огромных экранов Garmin 1000, заменяющих большинство пилотажных, моторных и навигационных приборов). Шкалы приборов «по-американски» дополнены разноцветными секторами: их яркие зеленый, красный и желтый цвета наглядно иллюстрируют оптимальность режимов, что очень удобно и позволяет оценить показатели буквально одним мимолетным взглядом.
Все единицы измерения — американские: футы, галлоны, дюймы ртутного столба на альтиметре, но к этому очень быстро привыкаешь, тем более что скоро и наша авиация вместе со всем миром перейдет на те же футы вместо метров. Авиагоризонт — «западного» типа (символ самолетика стоит на месте, при кренах и изменении угла тангажа двигается синий сектор горизонта). Какие бы споры ни шли по поводу «прямого» и «обратного» авиагоризонтов, лично мне такая схема представляется более логичной по сравнению с отечественной. По крайней мере, при преодолении густой облачности этот прибор надежно и понятно помогал бороться с «глюками», неизбежно создаваемыми человеческим вестибулярным аппаратом. По ширине кабина не особо просторна — самолет все-таки, не автомобиль. Толстые зимние куртки обоим пилотам желательно снимать, чтобы не тереться плечами. Но когда двигатель прогреется, внутри можно устроить настоящий «ташкент» — печка у 172-й могучая. Регулирующиеся дефлекторы воздушного обдува понатыканы буквально по всей кабине (это вам не единственная вентиляционная пимпочка над креслом в салоне пассажирского лайнера), что полезно и летом: струйки прохладного забортного воздуха можно направить в любую нужную точку или же выключить совсем.
На заднем сиденье пассажиры тоже располагаются бок о бок, зато, когда передние кресла сдвинуты в переднее «рабочее» положение, места для ног хоть отбавляй, даже баскетболист спокойно вытянет их на всю длину. За задним сиденьем — объемистый багажник. Укладывать в него вещи можно через запирающийся на ключ бортовой лючок, а можно и прямо из салона, просто перекинув через спинку заднего «дивана». Щелкаем красной клавишей «мастера», включая питание, и готовимся к запуску. Если мотор холодный, на карбюраторной машине предварительно надо пару раз вытащить и утопить обратно в панель небольшую рукоятку праймера — насосика, впрыскивающего топливо непосредственно во впускной коллектор. В сильный мороз (а мне доводилось летать и в минус 25°) таких «пшиков» придется сделать пять-шесть, а то и больше. Вообще-то согласно РЛЭ после поворота привычного автомобилистам ключа зажигания и прокручивания двигателя стартером нужно, слегка утопив в панель РУД, плавно обогащать смесь красной рукояткой «микса» вплоть за самого запуска. Но обычно смесь обогащают сразу, и при прокрутке чуток поддают газку одним РУДом — мотор оживает мгновенно. На впрысковой машине предварительно надо подержать включенным жужжащий топливный электронасос, пока стрелка расходомера не начнет шевелиться при перемещениях «микса», после чего запускаться строго по РЛЭ.
Продолжая удерживать самолет на тормозах (для лентяев, кстати, имеется «ручник»), включаем проблесковые маячки и авионику. На одном из довольно «пожилых» самолетов отдельного выключателя авионики не оказалось, поэтому пришлось втыкать аудиопанель, радиостанции и прочую электронику по отдельности. Тормоза на 172-й — раздельные, соответствующие дополнительные педали расположены поверх основных. На рулении можно пользоваться как основными педалями, поворачивающими переднее колесо одновременно с рулем направления на хвосте, так и притормаживать правое и левое колеса по отдельности, отчего маневренность у самолета просто потрясающая — его можно раскрутить буквально на месте. Я сразу вспомнил, как на малютке 3Xtrim, управляющейся исключительно поворотом переднего колеса, при предстартовом развороте мне едва хватало ширины стандартной «химической» полосы… Колесики у 172-й не из крупных, рассчитаны в основном на асфальт, бетон или твердый грунт. Однако, как выяснилось, неплохо идут они и по неглубокому снежку (только газу поддавать чуть побольше надо), и по травянистой лужайке. А уж с какими колдобинами иногда приходилось иметь дело, лучше не вспоминать. Иной раз и не поймешь: то ли «козла» дал, то ли просто на кочке подкинуло… Но подвеска шасси успешно гасит даже серьезные удары — основные стойки представляют собой упругие рессоры, система проще некуда, а переднее колесо снабжено гидравлическим амортизатором с довольно большим ходом. Кстати, при рулении носовое колесо настоятельно рекомендуется разгружать — держать штурвал на себя до упора. Снимать с него излишнюю нагрузку следует также и при стартовом разбеге, и при посадочном пробеге. Кстати, при желании можно «встать на три точки», практически полностью погасив скорость, проехавшись после посадки только на двух основных колесах.
Перед взлетом (или на предварительном старте, или непосредственно на полосе) проделаем еще одну важную процедуру — проверим работу независимых магнето, которых тут два. Откажет вдруг одно — мотор продолжит работу на оставшемся. При выключении одного из них частота вращения двигателя должна падать с 1700–1800 об/мин. примерно на 125 об/мин.; вытаскивание рукоятки обогрева карбюратора (если мотор не инжекторный) тоже немного снижает обороты, что свидетельствует о работоспособности системы. К взлету готов! Когда места впереди достаточно, отпускаем тормоза, переносим ноги вниз на основные педали, проезжаем пару-тройку метров, выравнивая самолет по оси полосы, и даем полный газ. Штурвал — чуть на себя. Немного тряски по кочкам полосы, и следует плавный отрыв. При этом, чтобы удержать самолет на полосе, приходится слегка поджимать правую педаль — реактивный момент винта стремится увести его влево. А вот один из испытанных самолетов почему-то разгонялся как по струнке практически без помощи педалей. Оказалось, что этот конкретный экземпляр довольно почтенных лет был оборудован дистанционным триммером руля направления! Точнее, не совсем триммером, поскольку триммерной пластины на руле направления не оказалось — торчащая внизу панели рукоятка через специальные пружины задавала преднатяг штуртросов с той или иной стороны.
На «голом крыле» и при таком неспешном проведении взлета разбег в штиль составляет примерно 250 м; при старте с тормозов с выпущенными на 10° закрылками он существенно короче. Даем машине разогнаться до 80 уз, и на этой же скорости начинаем набор высоты. Вариометр (указатель вертикальной скорости) перед началом подъема или спуска немного тормозит, запаздывает, но нетормозного вариометра лично я до сих пор нигде не встречал. Набрав высоту и перейдя в горизонтальный полет, убираем газ до 2200 об/мин. Скорость быстро увеличивается примерно до 110 уз. Подкручиваем колесико триммера, и штурвал можно бросить — Cessna держит горизонт и летит сама (если нет болтанки, разумеется). С болтанкой самолет, кстати, управляется очень неплохо — даже очень сильные броски достаточно легко парируются штурвалом. Можно и поглазеть по сторонам, для чего 172-я приспособлена как нельзя лучше — крыло-то сверху, ничего не загораживает! Сколько живописных кадров с нее было сделано! Да и вообще обзор великолепен, хотя кому-то приборная панель может показаться высоковатой. Единственный минус — нет стеклоочистителей, что создает определенные проблемы в дождь или морось. Правда, особенность высокоплана, на котором вектор тяги пропеллера смещен относительно крыла вниз, проявляется в том, что при убавлении или прибавлении оборотов мотора самолет соответственно либо слегка «клюет» носом, либо задирает его вверх. Эту его реакцию необходимо парировать штурвалом, а также задействовать триммер — например, при заходе на посадку на 1500– 1600 об/мин. колесико лучше немного подкрутить на себя. Самолет изначально не предназначен для высшего пилотажа. Единственное, чем можно побаловать желающих экстрима пассажиров, — это «горки» и 60-градусные виражи с вполне пристойными перегрузками. Акселерометр, кстати, здесь отсутствует как класс. Сваливание начинается на скорости около 45– 50 уз, причем звуковой сигнализатор начинает противно пищать задолго до ее наступления. Машина просто мягко проваливается вниз, не выказывая попыток завалиться на крыло, да и в намеренный штопор, по словам знающих людей, вогнать ее не так-то просто. Указатель мгновенного расхода топлива на крейсерской скорости показывает около 10 галлонов в час (38 л/ч). Подкрутив снабженную защитным стопором рукоятку «микса» и обеднив смесь, можно добиться существенной экономии — до 7–8 галлонов в час, особенно если забраться повыше. Кстати, практический потолок у 172-й составляет почти 4 км, но на такой высоте уже понадобится кислородная маска.
Баки, расположенные в крыльях, вмещают 42 галлона (примерно 160 л вместе с нерасходуемым остатком), так что пролететь на одной заправке из Питера в Москву вполне реально, тем более с попутным ветром. Перед посадкой, пошагово уменьшая скорость, последовательно выпускаем закрылки: после 95 узлов — на 10°, после 85 — на 20°, после 75 — на 30° (на старых самолетах может встретиться еще и 40-градусное положение, от которого фирма в итоге отказалась). Рычажок выпуска закрылков с электроприводом перемещается в фигурной прорези с упорами, так что попасть в нужное положение можно буквально на ощупь. Единственное, довелось летать на версии, опять-таки довольно старенькой, где имелась обычная клавиша без фиксации, а за положением закрылков приходилось следить по стрелочному индикатору. На глиссаде держим 65–70 узлов. Выравнивание, выдерживание на метре, и вскоре мягкий толчок свидетельствует о том, что колеса основного шасси коснулись земли. Потихоньку опускаем носовое колесо и мягко притормаживаем. Посадочный пробег заметно короче разбега — порядка 150 м.
Следуя указаниям диспетчера, заруливаем на стоянку и раскручиваемся на месте у самого ее края. Полет закончен, мы твердо стоим на земле, а душа еще некоторое время продолжает парить в небе… Да, не зря Cessna 172 Skyhawk вот уже больше полусотни лет продолжает сходить с конвейера. Простой, комфортабельный, прощающий даже значительные ошибки в пилотировании — это идеальный «первый самолет», способный решать и серьезные задачи, помимо обычного катания. Недаром во многих аэроклубах (за рубежом, а теперь и у нас) он используется в качестве «учебной парты», подарившей путь в небо тысячам частных и коммерческих пилотов.
Кстати, в 2012 году историческому перелету Матиаса Руста исполнилось 25 лет. Вряд ли теперь особо интересно, какие политические бури в перестроечном Советском Союзе вызвала его Cessna 172, приземлившаяся 28 мая 1987 года на Большом Москворецком мосту и остановившаяся у Собора Василия Блаженного — фактически на Красной площади. Сам Матиас потом объяснял свой поступок так: «Тогда я был полон надежд. Я верил, что возможно всё. Мой полет должен был создать воображаемый мост между Востоком и Западом».
Однако всей летающей публике прекрасно известно, что это за тип и что за мотивы на самом деле им двигали, тем более в 18-летнем возрасте. И, несмотря на то, что хулиганский перелет многие рассматривают как щелчок по носу отечественным силам ПВО (зря, кстати: по пути нарушителя засекали не раз и даже пытались сопровождать его на сверхзвуковых истребителях, так и не получив приказа на уничтожение), многие летающие на Cessna 172 рассматривают скандальный юбилей как свой личный праздник. Ведь во многом своей славой Руст обязан и машине, до сих пор остающейся легендарной.
ВНИМАНИЕ!
Статья охраняется авторским правом.
Копирование, размножение, распространение, перепечатка (целиком или частично),
или иное использование материала без письменного разрешения редакции не допускается.
